Ha egy tévés vetélkedőben az a kérdés, hogy mi volt Magyarország első vasútja, a Pest–Vác a jó válasz. Pedig valójában hamarabb épült Pozsony és Nagyszombat között, igaz, ott nem gépi erővel vontattak. A lóvasutat városi közlekedési eszközként ismerjük, Magyarországon viszont még az első gép erejű vasút megépülése előtt kísérleteztek a távolsági forgalommal is. Sőt a vasútépítkezések előtt született hálózati tervek némelyike úgy számolt, hogy csak a fővonalak épülnek majd gőzvasútként, a kisebb vasutakon lovak adják majd a vonóerőt, azért is, hogy támogassák a lótenyésztést.
Adjuk össze a reformkor lendületét Magyarország akkori, viszonylagos technikai elmaradottságával, és megkapjuk a Pozsony–Nagyszombat lóvasutat. Az országnak ez a sarka kiemelkedően fejlettnek számított akkor, elsősorban a Bécshez való közelsége miatt: szinte egymás mellett sorakoztak a szabad királyi városok.
Angliában 1825-ben, a kontinensen tíz évvel később, Brüsszel–Mechelen között már közforgalmú, gőzvontatású vasutak üzemeltek. Sina György bécsi bankár és a Rotschildok ugyan már 1836-ban engedélyt kaptak több létesítendő vasútvonalra, Magyarország első helyközi vasútvonala mégis lóvontatással indult el 1840. szeptember 27-én Pozsony és Szentgyörgy között.
Kezdeményezői, G. W. Walterskirchen osztrák báró és Dezasse Ferenc francia származású magyar gróf voltak, akik az építésre szóló koncesszióért a Helytartó Tanácshoz fordultak. Az építés céljából létrejött részvénytársaság 1838-ban alakult meg.
A társaság a terv szakvéleményezésére, a terepvizsgálatra és a pályavonal kitűzésére az osztrák Mathias Schönerer mérnököt, az első európai lóvasút megépítőjét kérte fel. Ő a kérést teljesíthetőnek és a tervet megvalósíthatónak tartotta. A Helytartó Tanács közbenjárásával a társaság felkérte Hieronymus Ferenc Ottó magyar mérnököt, aki az Állami Építésügyi Főigazgatóság igazgató főmérnökeként a Duna vízrajzi térképének készítésével foglalkozott. Vele dolgoztak (többek között): Lechner Gyula, Reitter Ferenc, Rauschmann Gusztáv, Perleberg Gusztáv és az angol Charles Bactge. Hieronymus hozzáfogott a térképrajzoláshoz, mivel a hivatalok nem rendelkeztek megbízható térképekkel. A terepen végzett munkálatokhoz szakképzett munkatársakat követelt meg, de még a segédmunkások is tudtak írni, olvasni. A vasút pályavonalát a pozsonyi Koronázási dombtól (a mai Ludovít Stúr tér) a szabad királyi városokon-Szentgyörgy, Bazin, Modor-keresztül egészen Nagyszombatig kitűzték. Az állomásokat Pozsonyban, Bazinban, Senkőcön és Nagyszombaton, míg az átrakodóhelyet Szentgyörgyön, a pihenőket pedig Récsén és Cíferen jelölték ki. Később újabbak létesültek Limpak mellett, Báhonyban és egy ideig Pozsonyszőlősön. A Modoron keresztülvezető pályavonal ellen tiltakozását fejezte ki az ottani városi képviselőtestület, amely félt az „erkölcstelenség fellendülésétől”. (A lóvasút gőzvasúttá történő átépítésekor a modoriak 60 000 aranyat ajánlottak fel abból a célból, hogy a sínpárokat városukhoz közelebb fektessék le. Kérésüket nem teljesítették.) Noha a Helytartó Tanács véglegesen már 1839-ben kiadta az építési engedélyt, a kész tervet csak 1840. január 1-én nyújtották be a társaságnak, de a mérési munkálatok már csak 1837-ben kezdődtek el, és 1838-ban már több száz munkás dolgozott a 6,5 német mérföld (49,449 km) hosszú pályavonal megépítésén. A pálya a Kis-Kárpátok tövében lévő sík területen vezetett. A pálya hosszának fele vízszintes volt, a legnagyobb emelkedő nem lépte túl a 3,1 %. Ennek ellenére az építők nem kerülhették el a nagyobb földmunkákat. Például a grinavai süllyedésben Szentgyörgy előtt 8 m magas töltést építettek, a Szentgyörgy patak melletti Podmaniczky malom közelében. Bazintól északra 7 m mély bevágás kiásásakor több mint 270 000 m3 földet termeltek ki, amit lófogatokkal a Siseczky-völgybe szállítottak egy 9 m magas és majdnem 1 km hosszú töltés megépítésére. A Hájecki völgyben valamivel kisebb, majdnem 10 m magas, míg a Senkő völgyben 12 m magas töltést építettek. A leghosszabb töltés Cífer mellett volt: 1320 m hosszú és 7,5 m magas. A fazekasműhelyek számára szolgáló gödrökből kiásott földet a völgyekben megvalósuló töltések építésére használták. Az építőkre Szentgyörgy után várt a legnagyobb felszíni akadály, a láp, melyben talajsüllyedések keletkezetek. Az ingoványokat a Kis-Kárpátokból lefolyó víz táplálta. Ezek veszélyét Hieronymos is alábecsülte. A Szentgyörgy melletti híd pár év múlva (1843. július 24-én), míg a Senkőcön lévő híd pár hónap után összedőlt. A társaság elégedetlen volt a helyi munkásokkal, ezért Moravából és Ausztriából toborzott új munkaerőt. Az építkezés büszkesége a kilenc boltívvel rendelkező báhonyi viadukt, melyek közül a három középső hídnyílás fesztávolsága 9,5 m volt. A 30 cm mély és 60 cm széles ledöngölt kavicságyra gerendákat helyeztek, a hosszirányúak tölgyfából, míg a keresztirányúak égerfából készültek. Ezek egymástól való távolsága 142 cm volt. A hosszirányú tartógerendákra kovácsoltvasból (5,6 kg/fm) készült lapos, 1,3 cm vastag és 6 cm széles (helyenként 6,5 cm és 4,75 cm) „füles” szögekkel rögzítették a sínpárt. Ellentétben a csehországi lóvasutakkal, a Pozsony-Nagyszombat közötti pályavonalon már számoltak gőzvontatással is. Ehhez igazították nyomvonalat, a 455 m (2400) sugarú legkisebb íveket, a vágány aljzatát és a nyomtávolságot, amely angol típusú volt (1435 mm). A konstrukciót azonban csak a lófogatok terhelésére tervezték, maximum 0,5 t tengelynyomással. A tervek szerint az építkezés két évig tartott volna. Az első Pozsony-Szentgyörgy közötti 15,2 km-es szakaszt 1840. szeptember 27-én adták át. Utána az építkezést telek kisajátítási, anyagvásárlási problémák és a részvényekkel való spekulációk késleltették, melyeket a társaság megalapítói bécsi bankároknak kezdtek eladogatni. A következő Szentgyörgy-Bazin szakasz (5 km) építését csak 1841. június 30-án fejezték be. 1842. júniusában a munkálatok pénzhiány miatt abbamaradtak. A munkásokat és a műszaki szakembereket elbocsátották. Hieronymus is odébbállt. A társaság azonban nem adta fel, 1844. márciusában 3000 részvény bocsátott ki, megszerezte a bécsi Rotschild bankház pénzügyi támogatását és arra kérte Hieronymust, hogy térjen vissza. Ő vállalta ismét a munkát és felülvizsgálta a számításokat, újra megmérte és kijelölte a kisajátításra kerülő telkeket, kijavította a károkat (például Bazinnál) az őszi esők és az azt követő fagyok tönkretették a pályát, másutt ugyanakkor a tavaszi olvadás okozta egyes pályaszakaszok megsüllyedését.
A hibák kijavítása után 1844. augusztusától a következő év végéig újabb szakaszok építését fejezték be. Október 19-én Senkőcig (7,5 km), december 1-én Báhonyig (7,5 km), december 29-én Cíferig (4 km) jutottak el. Az utolsó 9 km-es, Nagyszombatig tartó szakaszt 1846. június 1-én fejezték be. Az utólag, az 1844. április 5-i közgyűlésen tervbe vett Nagyszombat – Szered közötti 15 km-es pályaszakaszt (melyhez egy figyelemreméltó 150 m hosszú fahidat is építettek, ami valószínűleg a pozsonyi Spinzel ácsmester műve és az amerikai Long szerkezetrendszere szerint készült) 1846. november 1-én helyezték üzembe. Vágkeresztúrig már a nagyszombati szakasz befejezése után két hónappal lehetett utazni.
A lovak hajtóerőként történő alkalmazását abban az időben, amikor ismertek voltak a gőzmozdonyok előnyei, azért választották, hogy a magyar lovakat és a magyar takarmányt fel tudják használni. Másképpen drága gőzgépeket és szenet kellett volna vásárolni külföldről. A személyforgalomra alkalmas gyorsfutású lovakat a hortobágyi pusztán tenyésztették, míg a teherszállítást az ún. stájer lovak végezték. Az előbbiek maximum négy évig, míg az utóbbiak hat évig húztak. Utána magántulajdonba kerültek. A lovak mindig két napig voltak „szolgálatban”, a harmadik napon pihentek. Két ló legfeljebb öt teherkocsit vagy két személykocsit húzott és nem messzebb mint 40 km-re. Az egyes állomáshelyeken cserélték ki őket. A társaságnak összesen 118 ló volt a tulajdonában, ebből 54 a személy és 54 a teherszállításra szolgált. Az utazási idő megközelítőleg háromórás volt, de függött a tehertől, az időjárástól és a lovak korától. A személy- és teherkocsi 20 q-t nyomott, a hasznos teher személyek esetében elérhette a max. 18 q-t, míg áru esetében a 60 q-t. A lóvasút személykocsijai, csakúgy, mint mindenütt Európában, a ló húzta korábbi közlekedési eszközökhöz hasonlítottak, míg a teherkocsik faszerkezetűek voltak, két stabil tengellyel. A társaság 20 személy és 100 teherkocsit vásárolt meg. A vonatok mindkét irányban naponta kétszer közlekedtek. A jegyeket a pozsonyi Zöldfa fogadóban (a mai Carlton-Radisson hotel egy része) lehetett megvásárolni, melynek udvarából indult a vonat. A vasút maximált árakkal üzemelt: az akkori (első) vasúti törvény rendelkezéseit túlhaladva személyszállításban mérföldenként (első, második és harmadik osztályon) 15, 10, és 5 krajcáros, teherszállításban fontonként és mérföldenként 2, illetve 2,5 krajcáros díjakat állapítottak meg.
A lóvasút Pozsony és Szentgyörgy között 32 éven keresztül, Szentgyörgy és Nagyszombat között 26 éven át üzemelt. Nagyszombat-Szered között futott a lóvasút utoljára. Működését véglegesen 1872. október 10-én fejezte be. 1873. májusában a vaspályáján a lóvasút helyett már az első gőzmozdony közlekedett.
Az első lóvasút legjelentősebb műemléke a pozsonyi állomásépület. Ez egyike a világon eredeti állapotban fennmaradt ilyen objektumoknak. A mai Krizsna és a Legionárska utca sarkán található. Egy ismeretlen építész tervei alapján építették 1839-1840-ben, az empíria szellemében, melyre oly jellemző az egyszerűség, a kimértség, az antik formák, a homlokzati timpanon használata, a szigorú szimmetria, a tömegében egyszerű kompozíció, a tompa végződésű tornyok és a zsalugáteres ablakok. Az épület, melynek építésében valószínűleg id. Feiler Ignác pozsonyi építőmester is részt vett, sok mindenben emlékeztet a magyar nemesek vidéki kastélyaira. Egyemeletes, a főportái körül középső rizolittal, díszítés nélküli timpanonnal, mindkét oldalról tompaszögben kapcsolódó rizalitos szárnyakkal. A belső térben rejtőzködő oszlopokon álló magas toronyban óra van. Az állomás széles udvarát a fedett felszállóhelyek boltíves árkádjai szegélyezték. Az udvaron kisebb üzemi épületek, lóistállók, kocsiszín, raktárak és műhelyek voltak.