A Pozsony-Marchegg közötti vasútvonalat, illetve a rajta fekvő alagutat 1848-ban adták át forgalomnak. Az elsőként induló vonat egyik utasa leírta az élményeit: “Fél hatkor indult el vonatunk a pályaudvarról és lassú villámhoz hasonlóan két és fél perc alatt haladtunk át a tunnelen, miközben a robogó kocsik zajának visszhangja és a lokomotívból kiáramló szikrazápor félelmes, komor benyomást keltett kedélyünkben”. Magyarul, féltek az utasok. Nem csodálom. Az utazókat még sokáig megdöbbentette az alagút „bámulatos szerkezete”.
Hogyan készült egy alagút a reformkorban? Legelsőként – az alagút tervezett irányában – 110-125 méterre egymástól, öt kutat ástak. Ezeken a kútaknákon keresztül megkezdődött a munka. A kutakba leeresztették a munkásokat, akik elkezdték az oldalirányú ásást. A kiásott földet, a szétrepesztett köveket, és a talajvizet is kutakon keresztül húzták a felszínre. Az alagút ásása egyszerre tehát több munkaterületen zajlott. Három kútnál gőzgépet is be kellett állítani a szivattyúk és emelőgépek meghajtására.
A “…pozsonyi áll. vasúti állomás tőszomszédságában épült s a közlekedést a Kalvária-és Zergehegyek közt fekvő alacsonyabb hegynyergen át egyvágány-sínúton lehetővé teszi. Mint iker-alagút a Pozsony-Marchegg közt levő vasúti vonalnak legfontosabb és legnevezetesebb műtárgya. Eredetileg egyszerű tunellúl épült. Építője Tallachini Bódog építő-vállalkozó, építésének ideje pedig az 1846-1848 közt levő időszak. Első e nemű mű hazánkban, sőt egyike az elsőknek a continensen is. Egyúttal az egyetlen mely hazánkban osztrák rendszer szerint épült. Egész hosszúsága a két (Pozsony és Lamacs felé tekintő) kapuzat között 703,60 métert tett eredetileg. Marcheggtől Pozsony felé irányuló része 6,66% = 1/550 lejtőben. Építése igen nagy és nehéz feladat volt tekintve a hegységnek rendkivül kedvezőtlen, egyre változó és összevissza hányt kői minőségét és vizzel való átjárottságát. Összes költsége 2,684.680 koronát tett. Mikor azonban Budapest és Bécs között a 90-es évek végén a személy és árúforgalom rendkivüli mértékben gyarapodott, az ugyan két vágányra tervezett, de a ma használatos széles kocsik méretei miatt két vágány lefektetésére szüknek bizonyuló tunell a forgalom lebonyolítására már elégtelen volt. Hozzájárult a régi tunellnek mind inkább mutatkozó rozzantsága, mely okoknál fogva a tunellt 110m. hoszszúságban lebontani tervezték. A tervnek valósításához hozzá is fogtak 1899-ben, de már 1900. jan 18-án a rozzant falazat, a hegyek oldalnyomásának ellent nem állhatván, 8-102 m területen 28-29 m. hosszúságban beomlott. A beomlás egy 49 napos forgalmi szünetet hozott magával s a bedölés helyreállításának költségei 128.103 koronát tettek, ebbe be nem számítva azt az 63.656 koronát, melybe a régi alagútban végzett falazási és ducolási munkák kerültek. A tett tapasztalatok, de helyi okok is azt javalták, hogy a régi alagútnak két vágányra való bövitése helyett egy második párhuzamos egyvágányu alagútat létesítsenek. Tényleg ikertunellel oldották meg a kérdést. A munkához 1900. dec. 15·én fogtak, az építőmunkát Gregersen G. és fiai cég vállalta magára. A mű 1902. szept. végén készült el és október 13-án adták át a forgalomnak. Összes költségei, a vízmentesítő munkákat is beleszámítva, kereken 977.000 koronára rugtak. Az új alagút lejtés viszonyai nagyban megegyeznek a régi alagútéival és Pozsony felé lejtö 6’51 % nyi esést mutatnak. Építették a közép keresztászokon angol módszer szerint. Az Alagút· sor mentén van a főleg munkások által vasár-és ünnepnapokon felkeresett TuneII kert nevű vendéglő és mulatóhely. A Zergehegyi-uton innen keletre nyaralók és a Kühmayer-féle munkásházak következnek.”
A Nagyállomás felöli oldal homlokzatán még kivehető a megrongált magyar címer némely részlete, úgy tűnik, a múltat végképp eltörölni ohalytók unokáinak is maradt tennivalójuk …